特斯拉钻石白金价格_特斯拉有钻石

1.奔驰和特斯拉，哪个更高级？

2.特斯拉脱手75%的比特币不重要，不要忘记马斯克的承诺

3.加密货币全线崩盘，马斯克作何反应？

4.人造钻石怎么样？值得购买吗？

奔驰和特斯拉，哪个更高级？

“高端大气上档次，低调奢华有内涵。”一句玩笑语中，却说明白了豪华和高端，在一定程度上是具有等同意义的。

高端，传统意义上代表着豪华车。而且，过去豪华是由德系高端定义的，像奔驰、宝马、奥迪；当然，超豪华也是由德系定义的，像迈巴赫、劳斯莱斯、保时捷。除了气派的形象外，核心在于性能卓越、做工精良，以及“高级感”。

如今国内市场，千军万马都想过“高端化”的独木桥。不过整体来看，一番折腾下来，结果并不尽如人意。品牌—产品—市场的闭环，迟迟无法闭合。自主品牌的高端化，品牌向上，虽是必然之路，却也是西西弗斯推石上山之路。

其中领头的两家，当长城汽车的创始人魏建军赌上自己名字的时候，WEY代表了迈向高端豪华的希望和决绝。而领克也是经过四年的准备，2016年才吹响高端化的号角，到今年北京车展推出SEA浩瀚架构，进入一个新阶段。但是，你仍然无法说它们的高端化就成功了。

同时，随着时间推移，未来的高端和豪华的定义正在演变。这就说到了特斯拉，要说做工，可能与领先的国产车还有差距，但是为什么还是有那么多人成为它的粉丝？

实际上，消费群体也发生了巨大的改变。从雷克萨斯当时面对的波波族，到Y世代、Z世代成长为主流购车群体，他们关注时尚潮流的造型之外，更突出的需求是智能化、个性化。所以，奔驰和特斯拉，就像摩托罗拉、诺基亚和苹果，成为未来时代的两种选择。

那么，是选择豪华的高级感还是潮流的科技感，对于自主品牌来说，虽然都想要，但终究是“To?be?or?not?to?be”般的路径选择，站在未来的分叉路口，风往哪个方向吹呢？

豪华的背后

高端化，代表着产品更高的售价和溢价。举个例子，最近上汽通用推出的别克Avenir版本车型，直接把别克品牌的售价区间上抬3~10万元。品牌和产品高端化的好处显而易见。

实际上，高端化也是消费升级和汽车产业升级的一个出口。但高端化的背后，究竟能不能代表更高的技术含量、更好的用户体验、更高的价值，是需要所有中国汽车人共同探索的。

高端化曾经的定义，背景是国家的制造基础。就像“汽车发明者”奔驰是德国制造，沃尔沃是瑞典制造一样，代表着产品的精品化程度。而奔驰代表的豪华，就是那种身份和精品的象征，也是自主品牌努力的方向。奔驰所代表的德系车企的高利润，也是众多自主品牌追求高端化的核心驱动力所在。

就像第十代?奔驰S级发布的时候，以双连屏为主要特征的内饰设计不单单引领了奔驰自家的设计风格，甚至定义了豪华氛围应该具备的因素。当下自主品牌层出不穷的双联屏内饰，不能不说是取经自奔驰。而全新11代S级的环抱式、“游艇驾驶舱”风格，无疑又将掀起一波豪华跟风潮。

在高端化之路上，还有个著名的案例，就是丰田雷克萨斯的崛起。丰田雷克萨斯的成功，甚至成为照亮国产汽车自主品牌向上拓展的灯塔。雷克萨斯高端独立品牌运作的模式、方式、策略等，为众多致力于品牌高端化发展的国内厂商所借用甚至模仿。

不过，我们知道的是，雷克萨斯用了6年时间、1400名工程师、2300名专业技师、10亿美金的投入、450款车型分析，付出的心血和成本非常高昂。而我们不太知道的是，技术上雷克萨斯将发动机的零部件精度提升了十倍。这才是核心。而且，当雷克萨斯进入日本市场时，还进一步设立了跟丰田品牌车型的500个差异化要点“LEXUS?MUSTs”。

反观我们国内的车企，喧嚣浮躁，恨不得一两年之内就能全部高端化。口号喊得山响，但是，对于高端化的认知和理解，大多还停留在“换壳”和堆配置的浅层表象上。虽然都知道，没有核心的竞争能力，很难带来目标消费群体的青睐。

高端化如果空有口号，就好比军队唯见旗手，不见将兵。而口号中的远大理想倘若无法落地，则流于空中楼阁。所以，高端化的产品，不但得有看得见摸得着的质感，也必须充分体现于每一个细节。伟大在于细节的积累，魔鬼也藏在细节中。

实际上，目前传统车企里面冲击豪华定位取得阶段性成功的，只有红旗。可以说，在传统燃油车领域，真正具备豪华车基因的品牌也只有红旗。而红旗的复兴之路上，我们也看到它的强项还是在传统的豪华感上面。说到短板，其电气化方面的实力就很弱，像特斯拉的那种科技感，还差了很多。

所以，相对而言红旗的难度都如此高，那么其它品牌，要在传统燃油车领域赶上或超过BBA，可能性都不大。就算退而求其次，先做品牌和产品的高端化，难度依然非常大。那么，这些冲击高端和豪华的短板根源在何处呢？

难度在体系

多少年来，中国自主品牌一直有向上走的高端化梦想，但前赴后继，屡败屡战。而且，近两年自主品牌冲击高端的步伐也越来越快。像荣威换了双标，其中的R标直奔冲击中高端新能源市场。此外，除了宝骏的钻石标，五菱宏光也正在推出凯捷，也在走高端化的路。

高端化的热情，连边缘化的品牌也趋之若鹜。比如，近日宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明透露，“宝能汽车集团正在筹划一个高端汽车品牌，定位将高于观致汽车。”而江淮也放弃了JAC的乘用车LOGO，转而打合资“思皓”的牌。“放弃大号练小号”的江淮，能不能在这一轮中走出来？谁也不知道，“自古华山一条路”，除此之外似乎也没有太好的办法。

虽说自主品牌实现高端化的梦想，向上突破完全有可能，这一天已经不再遥远。然而，高端化没有捷径，需要一整套的体系建设。我们看到，北汽ARCFOX和奇瑞星途前期的失利，就在于缺少一整套体系。

吉利汽车集团副总裁杨学良一句话讲得很对，“高端化本质上是价值的认同，是从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提出超越期望的价值感。”但不是说喊个口号就高端了。长安汽车董事长朱华荣在北京车展接受记者采访时也说，“没有理由你说我是个高端，然后你们就会来买我的，没有这样的理由。”

用一个物理学的名词“势能”来比喻，只有凭借技术和体系创造的势能，才有做成高端化的可能。而这个势能，是强大的技术实力赋能的，最核心的当然是正向研发的平台体系。没有核心的技术实力，不过是空中楼阁。

就像文首所说，自主品牌高端化的尝试和探索，领克和WEY是两个非常有特征的例子。起步时间差不多，但是，走到今天，我们看到两个品牌的分野。领克在CMA平台的加持下，后劲还是相当大，而且北京车展还亮相了基于CMA平台而来的SEA浩瀚架构。而WEY自去年开始，就有后继乏力的迹象。

我们知道，WEY之前，H8、H9冲高失败是曾经的例证，而WEY在做了一番努力后，但苦于没有全新平台的根基，还是出现了无奈向下打价格战，高端化受阻的困境。换句话说，15万元的门槛迈过后，消费者依旧会觉得定价20万元左右的自主品牌，还是比不过合资。

而长安UNI-T的探索取得了一定的成果，不过还处于产品高端化的阶段，长安对于高端品牌非常慎重。这是对的。反观ARCFOX的高端化和东风的岚图，更多地显示出孤掌难鸣的清冷之象。26日北京车展上午，记者看到，东风的高层们站在岚图概念车iFREE前，默默地看着车，无言深思。

自主品牌高端化提了不是一年两年，讨论和争论也无数回合，但是，直到今天，行业内能成功高端化的自主品牌，仍然寥寥无几。此前，行业内有个认知，高端品牌的推出要基于100万辆以上的产销规模积累。放眼望去，能做到的还真没几个，因为没有销量而倒下的却不知凡几。

先行者WEY和领克尚且步履维艰，何论其他。所以，都说走高端，但体系内力不够的话，很有可能落入欲速则不达的“高端陷阱”，浪费宝贵的企业资源。高端化需要沉下心、耐得寂寞，也希望行业人士深思。

软件定义未来？

实际上，除了豪华的路径，随着全球消费者的需求和认知发生变化，加上互联网技术带给汽车行业的冲击，更是让大家站在时代分水岭上，对品牌和汽车的认知发生了巨大变化，传统汽车和新能源汽车开始分道扬镳。

与此同时，对于高端和豪华的定义也悄然出现了分岔。

原先让消费者觉得“贵”得值的高端和豪华背后的技术优势，在评价标准被改写的当下，正在面临淘汰。比如，大排量发动机制造技术的被废弃等等。另一方面，随着汽车制造的技术飞跃，硬件层面的差距越来越小，而电动化技术甚至使豪华品牌原先引以为傲的某些性能被轻松突破，比如零百加速能力。

竞技场忽然改变了。高端和豪华溢价的基础一定是产品，但产品在技术层面发生了巨大改变。像特斯拉所带来的新颖的产品体验，尤其是智能化方面，无论是自动驾驶辅助，还是远程控制、FOTA，都是传统燃油车型无法充分满足的。

就在8月25日，国投创新董事总经理李钢表达了一个观点，由于智能化与电动车的天然贴合性，未来的豪华车很大概率上会是高端智能电动车，“汽车智能化时代已经来临，德式豪华车的定义将被重新改写。”

“软件定义汽车”的时代已然开启，汽车终将成为一个“大型移动终端、储能单元和数字空间”。（定义来自工信部、发改委、科技部2017年4月《汽车产业的长期发展规划》）而汽车智能化的程度则代表了未来。

回溯历史，过去二十年是互联网、包括移动互联网的时代，汽车行业主要是“+互联网”，硬件是主角，软件是配角。而未来二十年，将是人工智能时代，汽车行业必将是“互联网+”，万物互联下，一切都将由软件主导的网络所驱动。

由有形到无形，由硬到软，由外及里，硬件部分的质感成为豪华的基本条件，却已经不是定义豪华的最重要条件。特斯拉的“换道超车”就是非常鲜明的信号。而国内造车新势力的头部力量，也是以特斯拉为标杆，它们毫不介意传统车企的目光。

我们也欣喜地看到，造车新势力中蔚来、小鹏、理想，目前做到了突围，虽然还很稚嫩，但是希望之光已经照亮了行业前行的道路。只是，这种以资本推动的速度模式，对于“铁甲重装”的传统车企来说，还显得很沉重，无法下定决心“All?in”。

然而，我们身边的许多人换车时，已经将特斯拉Model?3、蔚来ES8、小鹏P7、广汽新能源Aion?LX等与奔驰、宝马、奥迪放在一起考虑了，这在五年以前都是不可能的事。就像《小趋势》中讲到的，1%人的行动小趋势，很快会影响更大范围人的行动，一旦过了某个点，比如三到五年内，智能电动汽车时代可能会加速到来。

我们说，产品力的强大，实际上来自于思维和技术的更新，然后驱动了品牌高端化的进化之路。而特斯拉的高端和豪华完全体现在了科技含量上。特斯拉模式的出现，给高端和豪华的定义赋予了全新的含义。这些恰恰是很多传统车企无法做到的。

就像前些日子特斯拉的市值超越丰田这个标志性事件所揭示的，马斯克的一举一动都让行业震动，并不仅仅是因为他被塑造成继乔布斯之后的国家英雄形象的需要。这背后，其实是从“丰田主义”向“特斯拉主义”转化、从传统工业体系向数字技术体系过渡的先兆。

具体来说，与传统定义不同的是，特斯拉车型设计的出发点就是“具备行驶功能的计算机”，而且设计基于强大的信息技术架构。这种架构能够实现内部所有组件的互联，从动力总成到内部功能，并且能够通过后续的FOTA，让车辆在生命周期内不断优化。

有人说过，“特斯拉是一家生产汽车的软件公司，人机关系已经深深嵌入它的DNA。”所以，特斯拉内部的运作，也非常有别于传统车企，可说是一家追逐摩尔定律的科技公司。特斯拉的驱动逻辑“测试与学习”法，是以人机学习为核心，通过超级生产、软件融合、初创型领导三个“扁平化”的维度，不断推出创新服务。

所以，我们应该能明白奔驰和特斯拉的区别。奔驰所代表的豪华，其核心本质是凌驾于凡俗实用之上的精神超越。超越物质、功能和实用，追求更高的精神、生活方式和额外价值。即便是在入门级车上，也得到折射。这是构成其品牌溢价的内在基石。除了技术优势打造的产品力，还有营销、服务的体系性持续投入才行，非一日之功。

而特斯拉则用“第一性原理”的矛，通过软件实力的积累，完成了对传统的行业之“盾”的颠覆。关键在于，软件实力也是需要积累、厚积薄发的。这是大众集团CEO迪斯博士在ID.3软件问题焦头烂额之际破例称赞埃隆·马斯克的原因所在，也是蔚来、小鹏这些造车新势力的努力方向所在，这也是传统车企必须下决断的转折点所在。

当然，汽车制造的产业链的复杂程度决定了，敬畏之心的极其重要，否则你只能看到2000多年前古罗马政治家西塞罗提出的“幸存者偏差”，却看不到那些背后倒下的“沉默的大多数”，就像造车新势力“只有三家能幸存”的预言逐渐被验证一样。

说到底，做奔驰还是做特斯拉，都是百转千回、九死一生之路，得有“虽千万人而吾往矣”的勇气和耐心。这里面有太多的隐性知识和Know?how，随时有付出巨大代价的沉重。所谓“功夫，就是时间。”但是，高端化没有回头路。

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。

文/王小西

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉脱手75%的比特币不重要，不要忘记马斯克的承诺

电动车大厂特斯拉（Tesla）稍早美股收盘后公布第2 季财报，表示该公司已出售了其75% 的比特币持有量。马斯克解释说是为了最大化该公司现金头寸，但也补充说特斯拉对未来增加其加密货币持仓仍持开放态度。

特斯拉的第二季度财报是最近市场所关心的一项数据，现在已经落地。

美国电动车大厂特斯拉（Tesla）在去年2 月购入价值15 亿美元的比特币，并在4 月份宣布已脱手比特币持有量的10%获利逾1 亿美元后，就再也没有进行过相关交易。但是据特斯拉今（21）日盘后公布的2022 年第2 季财报，该公司已经出售了其75% 的比特币。

比特币上月一度跌破1.8 万美元、创下自2020 年11 月以来新低。特斯拉预料将在第2 季财报中报告约4.4 亿美元的比特币减值损失，相当于特斯拉去年年利润的9%。与此同时，美图公告，公司今年上半年净亏损较去年同期激增超过99%，主因是加密货币减值。

特斯拉在去年2 月购入价值15 亿美元的比特币，不过随着比特币跌至18 个月低点，特斯拉的押注已严重亏损。

特斯拉在第1 季财报曾指出，该公司在去年第4 季和今年第1 季皆没有买卖任何比特币，也就是连2 季比特币持有资产价值都保持在12.6 亿美元。尽管特斯拉持有的比特币价值最高接近20 亿美元，但会计惯例上，在出售之前，不会登记投资收益。

去年，特斯拉曾短暂接受比特币作为支付方式，但特斯拉执行长马斯克（Elon Musk）在去年5 月无预警宣布，因为用于比特币挖矿上的化石燃料消耗迅速增长，可能对环境造成负面影响，决定暂停接受比特币支付，直到挖矿行为作出调整。

今年3 月，在加密货币市场剧跌之际，马斯克曾在推特上表示，他不会出售任何加密货币，强调「我仍然拥有并且不会出售我的比特币、以太币或狗狗币」。

未来不排除再次增加比特币头寸

特斯拉当时购入比特币的成本约为每颗3.2 万美元，据悉它在第二季以每枚比特币约29,000 美元的平均价格出售，虽然有亏损但也避免了更大幅度的损失，马斯克在稍早的财报电话会议上对此表示：

我们出售大量比特币资产的原因是，我们不确定新冠疫情封锁何时会缓解，因此最大化我们的现金头寸对我们来说很重要。

不过他也提到这不应该被视为对比特币的某种判断，他补充说特斯拉对未来增加其加密货币持仓仍持开放态度；另外由于特斯拉在今年一月宣布接受狗狗币（DOGE）购买部分商品，他也提到目前并没有出售任何持有的狗狗币。

虽然马斯克在去年出售10% 后曾表示特斯拉不会再出售任何比特币，甚至还在推特上发布Tesla 在比特币投资方面拥有「钻石手」的积极讯息，但显然一年来的巨大经济环境转变改变了很多决策。

特斯拉 Q2 获利优于预期

至于在特斯拉本身业务上，虽然公布的第二季财报获利为两年多以来首见的季度萎缩，但仍优于市场预期，并重申50% 的年均交车增长目标不变，显示公司仍有信心在下半年弥补流失的产量。不过特斯拉也表示，零件供应、劳动力短缺与物流等问题，导致上季的工厂产能难以满载，柏林和德州新厂增产与否，将取决于新车型的发布是否顺利与供应链的改善情况。

财报发布后，特斯拉盘后一度涨逾4%，截稿前涨势收敛至1.51%，暂报每股753.68 美元；相较今年高点迄今已跌超38%。

结论：

从大局面上来看，马斯克卖不特币跟市场虽然说有些影响，但我更在乎的是马斯克有没有遵守承诺把比特币重新支持特斯拉支付，如果支持这将是项大利好，同时也利好整个币圈。所以卖不特币来看不那么重要。

希望这篇文章对大家有一定的帮助 。

加密货币全线崩盘，马斯克作何反应？

北京时间5月20日早间消息，据报道，近期加密货币市场出现了大估摸抛售和价格下跌，，在过去24小时中，比特币价格甚至一度出现了一半的价格暴跌，但是特斯拉公司的首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）目前看上去并没有对比特币失去兴趣。

在当地时间周三早间发布的一则推文中，马斯克发布了表情符号“钻石手”，暗示特斯拉不会抛售所拥有的价值15亿美元的比特币资产。同时，马斯克还称赞特斯拉的“钱币大师”。据悉，“钻石手”是论坛Reddit上经常使用的一个符号，表示固执地持有股票或其他资产的意图。

马斯克对于特斯拉比特币资产的表态其前后并不一致

5月12日，马斯克表示特斯拉已经暂停了消费者使用比特币购买电动车的政策，主要原因是比特币挖矿（通过运行计算机算法的硬件获取新的比特币）给环境造成不利影响。在马斯克作出这一表态的同一天内，整个加密货币市场的总市值蒸发了3000亿美元。

上周末，马斯克在推特网站表示，特斯拉可能会抛售所持有的比特币资产，然而稍后他又作出澄清，称公司并不会卖出。

特斯拉也成为近期科技股暴跌的一个组成部分，周三，该公司股价一度大跌4%，收盘时跌幅收窄到了2.49%（收盘价563.46美元）。另外一家大规模持有比特币资产的公司“Microstrategy”股价暴跌了大约7%。

人造钻石怎么样？值得购买吗？

之前我也有过疑惑，后来多方面了解后，我个人觉得值得。原因有以下几点：

1 传统矿钻也就是天然钻石，之前因为被 垄 断市场，所以价格 很 高，这个世纪规模的营 销其实已经破灭，只是传统厂商为了 高 利润一直不愿承认，但是随着市场的需求增 加，连传统钻石行业的戴比尔斯（就是那个 钻石 恒 久远 的那个），自己也创建了培育钻石（人造钻石）的团队，这个网上有据可循的，还发过通告，从此，人造钻石的地位被承认，认可，是真的钻石

2 等级评价 拥有和天然钻石一样的等级标准，净度，颜色，重量，切工，并且也有国际标准的证书IGI，之前婚博会上的DiamondFoundry就符合标准，也是目前这个行业的领头羊

3 性价比 在同等的等级的情况下， 培育钻石的价格相对于传统天然钻来说，优惠很多，也更加让人接受

所 以，我个人才觉得人造钻石其实是值得购买的，毕竟是生活用，又不是炫富，说白了，它就是碳原子（玩笑话）